Il Passante ferroviario: Architetture della mobilità

La recente inaugurazione della stazione di Porta Vittoria del Passante ferroviario ci offre l’occasione per tornare ancora una volta sul fondamentale rapporto tra infrastrutture di trasporto e città. Sull'importanza urbanistica di quest’opera, ovvero a proposito della nuova accessibilità ferroviaria che avvicina il quartiere Vittoria agli altri paesaggi milanesi e lombardi, si è già detto (vedi Quattro nr 61 - novembre-dicembre 2004): vale la pena, ora, affrontare un ragionamento a proposito delle valenze più specificamente architettoniche della nuova stazione. La storia del ‘900, infatti, insegna come la stazione ferroviaria rappresenti uno degli archetipi architettonici per eccellenza: un tema ambito, sul quale si è cimentata l’immaginazione e la creatività progettuale di numerosi architetti. Come giudicare, dunque, l'architettura della stazione Vittoria, nel suo rapporto con il paesaggio urbano? Dal punto di vista funzionale, la stazione mostra un impianto tipologico apparentemente chiaro e ordinato. L’elemento dominante è l’ampio mezzanino (il primo piano interrato) che funge da collegamento tra il livello della città e i treni: uno spazio che appare, oggi, un po’ desolato, in quanto i cittadini devono ancora scoprirlo e i negozi non sono ancora occupati, ma la cui trasformazione in uno spazio vivo, crediamo, sia solo una questione di tempo. Dal mezzanino si accede rapidamente ai quattro binari, due per senso di marcia, posti al secondo piano interrato. Anche in questo caso, lo spazio infrastrutturale si segnala per la chiarezza generale e la semplicità con cui si accede ai treni, e questo non é poco: consente, inoltre, ai più curiosi, di osservare il tragitto dei binari interrati anche oltre le banchine, che verso est risalgono in superficie, e, verso ovest, curvano in direzione della stazione di Dateo. Un'ultima nota per completare la descrizione degli spazi interni, dal punto di vista del design: se pensiamo all’eleganza e alla semplicità del progetto degli architetti Albini-Helg per la linea MM1 (anno 1964), non c’è da urlare al miracolo: nonostante questo, i materiali utilizzati, la segnaletica generale e l'attenzione nel segnalare i percorsi per gli utenti disabili, sembrano complessivamente dignitosi. Ma preme, a questo punto, spostare brevemente il filo del ragionamento anche su un altro piano, complementare a quello, pur di fondamentale importanza, di natura strettamente funzionale, descritto fino ad ora: pensiamo al modo in cui la stazione Vittoria contribuisca a qualificare quel particolare paesaggio in superficie, ovvero al modo in cui si inserisca nel disegno urbano del viale Mugello e delle aree in trasformazione ad est e ad ovest di questo. La stazione si annuncia alla città con dei corpi scala, degli ascensori e con le note strutture metalliche comuni agli ingressi delle altre stazioni del Passante: segni minuti, dunque, probabilmente troppo, visto la spazio urbano in cui sono collocati, che paiono indifferenti al contesto. Soprattutto stridono con il vasto mezzanino nel sottosuolo: con un po’ di immaginazione si poteva rendere più permeabile il rapporto tra il mezzanino e la superficie; portando luce al piano interrato, eliminando alcuni spazi del mezzanino eccessivamente segregati, e disegnando, dunque, il paesaggio urbano attraverso l'infrastruttura interrata. Non é chiaro, inoltre, il rapporto spaziale che ci sia, o ci sarà, con il grande progetto di prossima realizzazione ad ovest e ad est della stazione, quello del progetto Vittoria e, forse, della BEIC (vedi Quattro nr. 52 - novembre-dicembre 2003). Questa apparente mancanza di coordinamento, nello spazio e nel tempo, tra il progetto della rete della mobilità e il progetto della città rappresenta, a ben vedere, l'elemento di maggiore criticità dell'intero progetto Vittoria. Un'occasione non del tutto sfruttata per trasformare una stazione ferroviaria in un'autentica architettura urbana. Vito Redaelli